Ces dernières années, la plupart des pays européens, dont la France, ont enregistré de nets progrès en matière de sécurité routière. Toutefois, ces progrès demeurent inégalement répartis. En France, la part des accidents impliquant des jeunes et des usagers vulnérables (piétons, cyclistes et utilisateurs de mobylette/scooter) et celle des accidents en milieu urbain et périurbain s'accroissent. Les jeunes de 15-24 ans représentent 13 % de la population mais 27 % des tués sur la route (ONISR, 2006), les accidents de la route constituant la première cause de mortalité dans cette classe d'âge. Le comportement en situation de déplacement (prise de risque, conduite inappropriée) n'est pas la seule variable susceptible d'influencer le risque d'être accidenté. C'est un ensemble de facteurs environnementaux - sociaux, économiques, techniques, géographiques -, qui pèsent sur le niveau de risque d'accident. Une meilleure compréhension de la dimension socio-territoriale du phénomène peut aider à proposer des politiques mieux adaptées aux différents publics. L'hypothèse d'une influence de la position sociale des individus comme des caractéristiques du lieu de résidence sur leur risque d'accidents part du constat de l'existence d'inégalités sociales et géographiques d'accès aux modes de transport et de conditions de déplacement. L'objectif ici est d'analyser ces relations entre les facteurs socio-territoriaux, et le risque d'accidents chez les 14-17 ans de la région lyonnaise, en lien avec les caractéristiques de la mobilité à l'origine de l'exposition au risque routier. Pour cela est utilisée l'enquête ménages déplacements lyonnaise de 2006 et le registre Arvac des accidentés corporels du Rhône. Nous mettons en perspective l'usage des modes de transport et le nombre d'accidents corporels par mode transport chez les garçons et les filles âgées de 14 à 17 ans, entre communes de résidence avec Zone Urbaine Sensible (ZUS) d'une part et communes sans ZUS, d'autre part. Dans les premières, la mobilité apparaît relativement plus structurée autour de la marche à pied, et moins par les modes motorisés. En particulier, lorsqu'ils résident dans les communes avec ZUS de l'agglomération lyonnaise, les 14-17 ans n'utilisent pas plus les transports en commun, et moins la voiture comme passager, comme le deux-roues moteur, du fait du moindre équipement de leur ménage d'appartenance. Mesurée à ce niveau semi-agrégé, leur accidentologie porte la marque de ces disparités d'usage des modes de transport : en dépit de son caractère relativement grossier, l'indicateur socio-spatial met en évidence, chez les 14-17 ans, un risque plus élevé pour les modes non motorisés dans les communes avec ZUS, notamment un risque significativement plus élevé, pour les garçons et les filles, de subir un accident corporel de la route en tant que piéton. Ces risques plus importants sont contrebalancés par un risque significativement moindre d'être accidenté à deux-roues motorisé lorsque l'on vit dans une commune avec ZUS. Dans la perspective de contribuer à une amélioration de la situation de certains groupes particulièrement exposés et de permettre ainsi une amélioration d'ensemble, ces résultats confirment l'intérêt de rapprocher données d'accidentologie et pratiques de mobilité afin de mieux comprendre les variations du risque routier.
